Ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς ένα τουριστικό αξιοθέατο. Είναι το μοναδικό καθημερινό μέσο μεταφοράς της περιοχής, συνδεδεμένο με την ιστορία, την οικονομία και την επιβίωση των Καλαβρύτων. Κι όμως, τα τελευταία χρόνια απαξιώνεται συστηματικά.

Στις 28 Φεβρουαρίου 2025, ημέρα επετείου δύο χρόνων από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, η κοινωνία των Καλαβρύτων και των γύρω χωριών ανταποκρίθηκε σύσσωμη στο κάλεσμα των συγγενών των θυμάτων με μια πρωτοφανή κινητοποίηση χιλίων πολιτών, που κατέληξε — όχι τυχαία — στον σταθμό του Οδοντωτού σιδηρόδρομου.

Τα σημερινά προβλήματα του Οδοντωτού

Tα Καλάβρυτα στέκονται σήμερα μοιραία μάρτυρες μιας συνεχούς απαξίωσης, εγκατάλειψης και υποβάθμισης του Οδοντωτού σιδηρόδρομου, ενός συγκοινωνιακού αλλά και τουριστικού μέσου παγκοσμίου φήμης, με το οποίο η κοινωνία των Καλαβρύτων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη ιστορικά, εμπορικά και πολιτισμικά.

Το τελευταίο διάστημα, οι βλάβες, οι εγκλωβισμοί επιβατών και οι κατολισθήσεις έχουν μετατρέψει το μέσο που από το 1896 υπερηφανευόταν ότι δεν είχε ποτέ του κανένα ατύχημα, σε μέσο που σήμερα δυσφημείται και εκπέμπει ισχυρό κώδωνα κινδύνου για την ασφάλεια των επιβατών.

Ο Οδοντωτός αποτελεί το μοναδικό καθημερινό συγκοινωνιακό μέσο της περιοχής προς τον έξω κόσμο, σε ένα περιβάλλον όπου η περιοχή είναι αποκομμένη από τα αστικά κέντρα του νομού και την πρωτεύουσα, καθώς δεν υπάρχει επαρκής στήριξη από άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Τα προβλήματα δεν περιορίζονται εδώ:

• Τα δρομολόγια δεν συνδέονται με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, αφήνοντας τον Οδοντωτό πρακτικά απομονωμένο και χωρίς δυνατότητα διασύνδεσης με τα μεγαλύτερα μέσα σταθερής τροχιάς της χώρας.
• Η υψηλή τιμή εισιτηρίου απευθύνεται αποκλειστικά στον τουρίστα που θέλει να θαυμάσει τη διαδρομή, στοχεύοντας στη μεγιστοποίηση του εσόδου της Hellenic Train και αποκλείοντας ουσιαστικά τον κάτοικο που χρειάζεται το τρένο για να μετακινηθεί καθημερινά. Ο Οδοντωτός θα έπρεπε να είναι ένα μέσο ανοιχτό και προσβάσιμο πρωτίστως για τις τοπικές κοινωνίες.

Όλα αυτά θέτουν κρίσιμα ζητήματα για την ασφάλεια, την ευημερία και το δικαίωμα μετακίνησης των κατοίκων.

Πώς φτάσαμε εδώ

Η Hellenic Train, που διαχειρίζεται τον Οδοντωτό, είναι η ίδια εταιρεία που πλημμελώς και με ανευθυνότητα λειτουργεί τα τρένα σε όλη την Ελλάδα από το 2017 και έχει τεράστιο μέρος της ευθύνης για το έγκλημα στα Τέμπη.

Οι διαδοχικές κυβερνήσεις, κύριοι υπαίτιοι για την απαξίωση του ΟΣΕ, διόριζαν «δικά τους παιδιά» και παραμελούσαν το δίκτυο, ζημιώνοντάς το με πάνω από 1 δισ. ευρώ. Τελικά αποφάσισαν να «το σώσουν» ξεπουλώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ, χαρίζοντάς της ταυτόχρονα 500 εκατομμύρια ως επιδότηση για τα επόμενα 10 χρόνια.

Η σύμβαση αυτή υπογράφηκε επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, ξεπλένοντας μια για πάντα τις ευθύνες όσων επί δεκαετίες απαξίωναν τον ΟΣΕ. Έτσι, ένας τόπος που απώλεσε τις ενεργειακές του πηγές και τις δημόσιες μεταφορές του, βρέθηκε μετατρεπόμενος σε προτεκτοράτο, με τις δημόσιες υποδομές να γίνονται λεία ιδιωτικών συμφερόντων που ενδιαφέρονται αποκλειστικά για το κέρδος.

Η πρόταση της τοπικής κοινωνίας

Οι τοπικές κοινωνίες οφείλουν και πρέπει να έχουν τον έλεγχο στη λειτουργία του Οδοντωτού σιδηρόδρομου, διεκδικώντας να μπει τέλος στην πλημμελή και επικίνδυνη λειτουργία της Hellenic Train. Ο Οδοντωτός πρέπει να περάσει στα χέρια των κατοίκων με τη μορφή που εκείνοι θα αποφασίσουν.

Είτε μέσω των δήμων Καλαβρύτων–Αιγίου και της Περιφέρειας (όπως το Χιονοδρομικό Κέντρο), είτε ως εταιρεία λαϊκής βάσης, το νέο σχήμα οφείλει να δεσμευτεί στα εξής:

1. Ασφάλεια: Συντήρηση και αναβάθμιση συρμών και δικτύου.
2. Προσβασιμότητα: Αύξηση δρομολογίων με σύνδεση στον προαστιακό, και λογικό εισιτήριο με ειδικά πακέτα για τους ντόπιους.
3. Κοινωνικός έλεγχος: Αποφάσεις μέσα από συνελεύσεις, με ανακλητούς εκπροσώπους στο Διοικητικό Συμβούλιο.

Ο Οδοντωτός μπορεί να γίνει παράδειγμα αποαποικιοποίησης ενός δημόσιου μέσου μεταφοράς και απόδοσής του στους πολίτες. Η εξυγίανσή του από την τοπική κοινωνία — και όχι από κάποιον νέο «σωτήρα»,  θα αποδείξει ότι υπάρχει κι άλλος δρόμος για την υγιή λειτουργία των κοινών.

Ένα νέο δρομολόγιο

Ο Οδοντωτός μπορεί να γίνει ξανά καμάρι της περιοχής, όχι ως εργαλείο κέρδους μιας ξένης εταιρείας, αλλά ως δημόσιο μέσο μεταφοράς στην υπηρεσία της κοινωνίας.

Η ανάληψη και η λειτουργία του από τους κατοίκους θα αποδείξει ότι υπάρχει κι άλλος δρόμος για τη διαχείριση των κοινών: με ασφάλεια, με διαφάνεια και με τον κόσμο στο τιμόνι.

Η επιλογή είναι δική μας
ή συνεχίζουμε στο δρομολόγιο χωρίς επιστροφή,
ή χαράζουμε νέα πορεία, με τον Οδοντωτό ανοιχτό και χρήσιμο σε όλους.

The post Οδοντωτός – δρομολόγιο χωρίς επιστροφή first appeared on Aυτολεξεί.

Με τη Νέα Μελέτη Περιβάλλοντος:

-Αυξάνεται η έκταση των υπό εκχέρσωση δασικών εκτάσεων από 45 στρέμματα στα 188 στρέμματα και μάλιστα χωρίς διαβούλευση

-Προβλέπεται για πρώτη φορά κατασκευή νέων δασικών δρόμων εντός του δάσους, ενώ στις προηγούμενες Μελέτες ρητά απαγορευόταν. Η διάνοιξη και διαπλάτυνση δασικών δρόμων προκαλούν κατάτμηση του δάσους και απαιτούν την υλοτόμηση περισσότερων δέντρων.

-Εξακολουθεί η ασάφεια ως προς την πρόσβαση των οχημάτων της πυροσβεστικής στο στάδιο κατασκευής, μετά την καθαίρεση των υφιστάμενων οδογεφυρών (Επταπυργίου, Αγίου Παύλου, Τριανδρίας, Περραιβού) και της κατάργησης της πρόσβασης πάνω από το τούνελ του οικισμού Κωνσταντινουπολιτών.

-Τα ρέματα στα οποία θα γίνουν επεμβάσεις δεν κατονομάζονται, ούτε οριοθετούνται, όπως προβλέπει ο νόμος, και αυθαίρετα αποκαλούνται “μικρά”, με εξαίρεση την περίπτωση του ρέματος Σταγειρίτη και Ξηροποτάμου,

-Ως προς την πυρασφάλεια του δάσους, η Μελέτη αναφέρει δυνατότητα εξακολούθησης των εργασιών ακόμη και των θερμοσυγκολλλητικών, όταν το επίπεδο κινδύνου πυρκαγιάς είναι αυτό του κόκκινου συναγερμού (επίπεδο 5) .

-Εξακολουθεί η νέα μελέτη να μην προβλέπει προσήμανση των υπό υλοτόμηση δέντρων, η οποία είναι υποχρεωτική σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, για να μην υπάρχει περίπτωση να κοπούν περισσότερα ή διαφορετικά δέντρα ,από αμέλεια ή για οποιοδήποτε άλλο λόγο.

-Εξακολουθεί η νέα Μελέτη να προβλέπει χρήση του υφιστάμενου δασικού οδικού δικτύου από βαρέα οχήματα της εταιρείας, με προφανή κίνδυνο καταστροφής του και χωρίς Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για την πανίδα, τη χλωρίδα και τους επισκέπτες του δάσους. Ακόμη, δεν λαμβάνεται υπόψη η αδυναμία διασταύρωσης οχημάτων της εταιρείας με πυροσβεστικά οχήματα, σε περίπτωση πυρκαγιάς

– Η νέα Μελέτη προβλέπει σαν αντιστάθμισμα στα 188 στρέμματα δάσους, που θα εκχερσωθούν, αναδάσωση (220 στρέμματα) στο Ωραιόκαστρο. Τη στιγμή που το Σέιχ Σου έχει χάσει χιλιάδες στρέμματα δασικών δέντρων τα τελευταία χρόνια λόγω φλοιοφάγου εντόμου και πυρκαγιών.

-Η νέα Μελέτη αναγνωρίζει ότι μέχρι την έκδοσή της (Απρίλιος 2024) δεν έχουν γίνει περιβαλλοντικές επιθεωρήσεις τακτικές ή έκτακτες
Επειδή οι κατασκευαστικές εργασίες προχωρούν με καταιγιστικούς ρυθμούς, δέντρα υλοτομούνται, δασικοί δρόμοι διαπλατύνονται και το Σέιχ Σου αρχίζει να μεταμορφώνεται σταδιακά σε απέραντο εργοτάξιο ζητήθηκε και προσωρινή διαταγή για την άμεση διακοπή των εργασιών΄.

Με τον ρυθμό καταστροφής των ελληνικών δασών, ούτε ένα δέντρο δεν περισσεύει και μάλιστα όταν δέντρα υλοτομούνται για την κατασκευή αμφιλεγόμενων και παρωχημένων αυτοκινητόδρομων, με καταστροφικές συνέπειες για το οικοσύστημα του δάσους της καρδιάς μας.

*Η φωτογραφία είναι από εργασίες πλησίον Επταπυργίου

—————————————————

«Fly over: να σταματήσει τώρα αυτό το καταστροφικό, φαραωνικό έργο, αμφίβολης σκοπιμότητας»

Στo Δεκαήμερο Αγώνα και Ελευθερίας στις Σκουριές, μίλησε για το θέμα το μέλος του συλλόγου Δρομέων Υγείας Θεσσαλονίκης και μέλος του Συντονιστικού ενάντια στο Flyover Δημήτρης Λαμπρινίδης. Από το ρεπορτάζ στο infolibre, διαβάζουμε:

Την ώρα που όλος ο πλανήτης συζητάει για την ανάγκη περισσότερου πρασίνου, όπως κατήγγειλε ο κ. Λαμπρινίδης, το ελληνικό δημόσιο προχώρησε σε άρση της απόφασης για αναδασωτέα έκταση, για 188 στρέμματα δάσους στο Σέιχ Σου, έκταση που σύμφωνα με υπολογισμούς, αφορά 30 χιλιάδες δέντρα. Αυτά τα δέντρα προβλέπεται ότι θα κοπούν για την κατασκευή του fly over. Αυτή η απώλεια, σημείωσε, δεν μπορεί να αναπληρωθεί από τα δεντρύλλια που προβλέπει η δέσμευση περί αποκατάστασης, ούτε από την αναδάσωση έκτασης στο Ωραιόκαστρο, που έχει εξαγγελθεί. Η έναρξη της κοπής των δέντρων άρχισε χωρίς καν να έχει εκδοθεί περιβαλλοντική άδεια.

Πενήντα τρεις συλλογικότητες, με τη στήριξη μεγάλους μέρους της κοινωνίας σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, απαιτούν να σταματήσουν άμεσα οι εργασίες της κοινοπραξίας κατασκευής της υπερυψωμένης λεωφόρου και καταγγέλλουν ότι ήδη έχουν κοπεί δέντρα στον κόμβο της Νεάπολης και ανοίγονται δρόμοι στο δάσος, την ώρα που η Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων δεν προβλέπει χρήση δασικών δρόμων.

Παράλληλα, οι συλλογικότητες ενάντια στο fly over καταγγέλλουν ότι δεν υπάρχει οριοθέτηση των ρεμάτων και ότι η κοινοπραξία κάνει διανοίξεις σε δύο μεγάλα ρέματα, γεγονός για το οποίο, έκαναν καταγγελία για καταπάτηση, στην επιθεώρηση περιβάλλοντος την προηγούμενη εβδομάδα. Ο κ. Λαμπρινίδης εξέφρασε προβληματισμό για το αν η περιφερειακή τάφρος, που υποδέχεται τα νερά των ρεμάτων για αντιπλημμυρική προστασία, θα μπορέσει να διαχειριστεί αυξημένους όγκους. Για την καταγγελία, όπως είπε, η επιθεώρηση περιβάλλοντος δεν έχει προσκομίσει καμία απάντηση, ενώ καμία απάντηση δεν πήραν από τους αρμόδιους, και για άλλη καταγγελία, προ 10 μηνών, ότι κατά τις εργασίες, έριξαν μπάζα στην περιφερειακή τάφρο, στο ρέμα Σταγειρίτη, που περνάει από τη Μαλακοπή και την Άνω Τούμπα.

Ταυτόχρονα, παρατηρείται σημαντική κίνηση βαρέων οχημάτων στο Σέιχ Σου, που μετατρέπεται σε ένα τεράστιο εργοτάξιο, χωρίς πρόσβαση για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης.

Τον ερχόμενο Οκτώβριο αναμένεται η εκδίκαση στο ΣτΕ της νέας προσφυγής δεκάδων φορέων της πόλης, ενάντια στην τελευταία, εκ νέου αδειοδότηση του έργου. Με τη συμμετοχή τους στο 11^ο Δεκαήμερο Αγώνα και Ελευθερίας, έστειλαν μήνυμα προς όλη την κοινωνία της Θεσσαλονίκης να συσπειρωθεί γύρω από την απαίτηση να σταματήσουν άμεσα οι εργασίες του fly over και να μην ξαναρχίσουν. Όπως είπε ο Δημήτρης Λαμπρινίδης, «αγωνιζόμαστε να σταματήσουμε αυτό το φαραωνικό έργο, αμφίβολης σκοπιμότητας. Τα 4 χρόνια που είπαν δεν αρκούν. Μετά από δεύτερη παράταση, τα χρόνια έγιναν 5. Τώρα γίνονται οι πρόδρομες εργασίας και έχουμε πολύ δρόμο.

Το έργο στήθηκε σε ένα μεγάλο ψέμα, ότι θα βοηθήσει τη Θεσσαλονίκη στο κυκλοφοριακό. Είναι ένα τεράστιο ψέμα γιατί δεν έχει σχέση με την πόλη. Είναι ένας κλειστός δρόμος 10 χλμ που θα μεταφέρει τα ΙΧ από δυτικά ανατολικά. Θα εξυπηρετεί αυτούς που θέλουν να περάσουν την πόλη. Θα δούμε στη συνέχεια, και διόδια.

Η μεγάλη ανεπάρκεια και το αδιέξοδο του έργου φαίνεται από την έλλειψη τεχνικών μελετών, η περιβαλλοντική μελέτη αμφισβητείται. Μια γνωστή συνταγή που θα οδηγήσει αυτό το έργο στα βράχια αλλά θα αποδώσει κέρδος σε κοινοπραξία και παρατρεχάμενους που διεκδικούν τις ρήτρες. Από 280 εκ προϋπολογισμό, έχει ξεπεράσει τα 500 εκατ. Πρόκειται για ένα σκάνδαλο που γίνεται στις πλάτες της πόλης και της ποιότητας ζωής των κατοίκων και αποτελεί κίνδυνο καταστροφής για το περιβάλλον. Να προλάβουμε τη λεηλασία. Καταθέτουμε άμεσα, παρά τη διακοπή του ΣτΕ, νέα αίτηση αναστολής και προσωρινή διαταγή για να σταματήσουν οι εργασίες. Η τελευταία ΑΕΠΟ πριν από δύο μήνες, ήταν επιχείρημα για την αναβολή του δικαστηρίου για τον Οκτώβρη  και η εταιρία άρχισε –κάτι που δεν προβλέπεται– διαβούλευση για νέα ΑΕΠΟ. Το ΣτΕ δεν έκρινε ότι κινδυνεύει το δάσος και μας οδηγεί στην απόφαση να προσπαθήσουμε να πάρουμε προσωρινή διαταγή, τουλάχιστον μέχρι τον Οκτώβριο, μήπως σώσουμε κάτι που μπορεί να σωθεί».

Flyover: πώς θα σταματήσουμε τον κυκλοφοριακό εφιάλτη; Πολιτιστικό Κέντρο Τούμπας

The post FLY OVER: Καταστρεπτικές οι συνέπειες για το δάσος Σέιχ Σου & τους κατοίκους – Αίτηση αναστολής first appeared on Aυτολεξεί.

Το 2023 χάθηκε μια περιοχή τροπικών δασών σχεδόν στο μέγεθος της Ελβετίας, συνολικά 37.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα, σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Ινστιτούτου Πόρων (WRI) και του Πανεπιστημίου του Μέριλαντ. Αυτό σημαίνει πως το 2023 χάνονταν 10 γήπεδα τροπικού ποδοσφαίρου το λεπτό! Τις μεγαλύτερες απώλειες κατέγραψαν η Κολομβία και η Βραζιλία (κατά 49% και 36% αντίστοιχα).

Ένας δείκτης επερχόμενης καταστροφής των τροπικών δασών, μία από τις σοβαρότερες άμεσες απειλές για τα τροπικά δάση, είναι οι λεγόμενοι Δρόμοι – Φαντάσματα, δρόμοι δηλαδή που δεν έχουν καταγραφεί πουθενά, κανείς ποτέ δεν έχει εγκρίνει τη διάνοιξή τους, καμία μελέτη δεν έχει γίνει γι’ αυτούς, αλλά εμφανίζονται ξαφνικά, ή όχι και τόσο ξαφνικά, σε ανέγγιχτα δάση, γιατί κάποιοι άνθρωποι ή επιχειρήσεις έβαλαν μια μπουλντόζα και τους άνοιξαν. Νόμιμοι ή παράνομοι αγρότες, ανθρακωρύχοι για λογαριασμό των αφεντικών τους ή και όχι, υλοτόμοι, άρπαγες γης, διακινητές ναρκωτικών είναι οι συχνότεροι «ιδιοκτήτες» αυτών των δρόμων, δηλώνει ο καθηγητής Bill Laurance, ένας εκ των συγγραφέων της σχετικής μελέτης, και συνεχίζει:

«Η οδική ανάπτυξη, δηλαδή η απότομη αύξηση της πρόσβασης σε πρώην δυσπρόσιτες περιοχές, προκαλεί δραματικές αυξήσεις στις περιβαλλοντικές διαταραχές λόγω της αύξησης της πρόσβασης σε δραστηριότητες όπως η υλοτομία, η εξόρυξη και η εκκαθάριση γης».  Η σχέση μεταξύ της πυκνότητας των δρόμων και της απώλειας δασών είναι μη γραμμική, με την αποψίλωση των δασών να κορυφώνεται αμέσως μετά τη διείσδυση των δρόμων σε ένα τοπίο και στη συνέχεια να μειώνεται καθώς οι δρόμοι πολλαπλασιάζονται και τα εναπομείναντα προσβάσιμα δάση σε μεγάλο βαθμό εξαφανίζονται. Πάντως, ερευνητές από το Πανεπιστήμιο James Cook στην Αυστραλία, χρησιμοποιώντας το Google Earth για να χαρτογραφήσουν τα τροπικά δάση στα νησιά Βόρνεο, Σουμάτρα και Νέα Γουινέα, κατέγραψαν 1.368.000 χιλιόμετρα δρόμων – φαντασμάτων σε 1,4 τετραγωνικά χιλιόμετρα τροπικού δάσους στα νησιά – από τρεις ως εφτά φορές παραπάνω από τους επίσημα καταγεγραμμένους δρόμους. Το πρόβλημα δεν πρόκειται να λυθεί αν δεν αλλάξει η περιβαλλοντική συνείδηση των ανθρώπων, αν δε σταματήσει η κυριαρχική αντίληψη που υποτιμά τις ανάγκες του πλανήτη, «του κλαδιού πάνω στο οποίο καθόμαστε», όπως έλεγε ο Κορνήλιος Καστοριάδης, και των ειδών που ζουν σ’ αυτόν.

Διαβάζοντας για τους δρόμους – φαντάσματα ήρθαν στο μυαλό μου εκείνοι οι άλλοι δρόμοι, οι δρόμοι που άνοιγαν οι Αβορίγινες μόνο με το τραγούδι τους… Γράφει ο Μπρους Τσάτουιν στο βιβλίο του Τα Μονοπάτια των Τραγουδιών: «Βάδιζαν ανάλαφρα πάνω στη γη. Η φιλοσοφία τους ήταν δεμένη με τη γη, που δίνει στον άνθρωπο ζωή, δίνει την τροφή, τη γλώσσα και την εξυπνάδα. Για τους Αβορίγινες, η “πατρίδα” κάθε ανθρώπου, ακόμα κι όταν είναι μια άδεια έκταση, είναι από μόνη της μια ιερή εικόνα που δεν πρέπει να λαβώνεται με δρόμους, ορυχεία, σιδηροδρόμους.» Οι μύθοι τους μιλάνε για τα θρυλικά τοτεμικά πλάσματα που περιπλανιόνταν σ’ ολόκληρη την ήπειρο και ονόμαζαν με το τραγούδι τους καθετί που συναντούσαν στο διάβα τους – πουλιά, ζώα, βράχια, γούρνες – κι έτσι, τραγουδώντας έδιναν υπόσταση στο περιβάλλον τους, δημιουργούσαν τον κόσμο. Σαν να σκόρπιζαν στην απέραντη αυστραλέζικη γη σειρές  από λέξεις και μουσικές νότες πάνω στις γραμμές που σχημάτιζαν τα χνάρια τους και αυτά τα ίχνη παρέμεναν πάνω στη γη σαν δρόμοι επικοινωνίας ανάμεσα στις απομακρυσμένες φυλές. Ένα τραγούδι γινόταν ταυτόχρονα χάρτης και ραδιογωνιόμετρο… Και, εφόσον ήξερες το τραγούδι, μπορούσες πάντα να βρεις το δρόμο σου.

«Οι περισσότερες φυλές», συνεχίζει ο Τσάτουιν, «μιλούσαν τη γλώσσα του άμεσου γείτονα τους κι έτσι δεν υπήρχαν δυσκολίες επικοινωνίας από το ένα σύνορο στο άλλο. Το μυστήριο ήταν πως ένας άνθρωπος της φυλής Α, που ζούσε στο ένα άκρο του Μονοπατιού ενός Τραγουδιού, μπορούσε ν‘ ακούσει τη φυλή Ρ να τραγουδά λίγα μουσικά μέτρα, και χωρίς να ξέρει λέξη από τη γλώσσα τους, να ξέρει ακριβώς ποια γη τραγουδιέται. Στη θεωρία, ολόκληρη η Αυστραλία θα μπορούσε να διαβαστεί σαν μουσική παρτιτούρα. Όλοι σχεδόν οι βράχοι και οι όρμοι της χώρας θα μπορούσαν να έχουν ή έχουν τραγουδηθεί. Πρέπει να φανταστεί κάποιος τα Μονοπάτια των Τραγουδιών σαν ένα μακαρόνι από Ιλιάδες ή Οδύσσειες που στριφογυρνά προς αυτή ή την άλλη κατεύθυνση, και που κάθε «ραψωδία» του μπορεί να διαβαστεί σε όρους γεωλογίας. Δημιουργώντας με το τραγούδι τους τον κόσμο, οι Αβορίγινες έγιναν ποιητές με την αρχική έννοια της ποίησης, που σημαίνει “δημιουργία”.»

Αναμένεται πως μέχρι τα μέσα αυτού του αιώνα, η Γη θα έχει περίπου 25 εκατομμύρια χιλιόμετρα νέων ασφαλτοστρωμένων δρόμων, νέων σε σχέση με το 2010, αρκετά για να περικυκλωθεί ο πλανήτης περισσότερες από 600 φορές. Στην Αυστραλία των αρχών των 80s ο Αρκάντυ, ένας οδηγός αυτοχθόνων στα προβλήματα που τους δημιουργούσαν οι λευκοί, οποίος ταυτόχρονα χαρτογραφούσε τη γη τους, όλη την Αυστραλία δηλαδή, περιέγραφε στον Τσάτουιν πως μερικές φορές οδηγούσε τους «γέρους» στην έρημο κι έφταναν π.χ. σε μια σειρά από αμμόλοφους και ξαφνικά άρχιζαν να τραγουδάνε όλοι μαζί. «Τι τραγουδά η παρέα;» τους ρωτούσε και εκείνοι έλεγαν «Τραγουδάμε τον τόπο. Αυτό κάνει τον τόπο να έρχεται γρηγορότερα.»

Γιατί οι Αβορίγινες αφιέρωσαν όλες τις πνευματικές τους ικανότητες στο να διατηρήσουν τον κόσμο όπως ήταν, όχι να τον κατακρεουργήσουν για έναν τύπο ανάπτυξης που θα διέλυε τα πάντα, δεν ήθελαν καν χρήμα, λέει ο Τσάτουιν, μόνο χώρο για να μπορούν να ‘ναι φτωχοί… Δυστυχώς, ακόμα κι από το 1987 που ο Μπρους Τσάτουιν ολοκλήρωνε αυτό το μοναδικό βιβλίο του, έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλάκι, ρυπαρό, βρώμικο νερό. Παρόλα αυτά, θέλω να τελειώσω με κάτι αισιόδοξο. Διαβάζω πως ακόμα κι όταν οι «άγριοι» εγκλωβίστηκαν από τους ήμερους (;) στους απάνθρωπους περιφραγμένους καταυλισμούς, μη μπορώντας πια να περιπλανηθούν στη γη τους πάνω στα μονοπάτια των τραγουδιών τους, άρχισαν την ώρα που διηγούνταν τους μύθους τους στα παιδιά τους, να χαράζουν τα «ίχνη» των προγόνων τους, να ζωγραφίζουν πια τα μονοπάτια, κι έτσι τα παιδιά αυτά μεγάλωσαν έχοντας μάθει να προσανατολίζονται στη γη τους, τη μυθολογία και τις πηγές τους. Και αυτό είναι μια ελπίδα, ποιητική κι αυτή, αλλά γιατί όχι;  Ίσως η απάντηση να κρύβεται στους στίχους του Αργύρη Χιόνη:

Στο δρόμο, κουβαλώντας μέσα μας το δρόμο, οδοιπόροι και πορείες, διανύοντας τον εαυτό μας…

Πηγές

1. Τα Μονοπάτια των Τραγουδιών, Μπρους Τσάτουιν, Μτφρ. Σ. Φίλερη, Εκδ. Χατζηνικολή
2. https://www.nature.com/articles/s41586-024-07303-5
3. https://www.theguardian.com/environment/2024/apr/13/ghost-roads-pave-way-for-deforestation-rainforest-asia-pacific-aoe

Οι φωτογραφίες είναι της Beth Moon, που το 1999 και για δεκατέσσερα χρόνια ξεκίνησε να καταγράφει αρχαία δέντρα σε όλο τον κόσμο, από τη Νότια Αφρική στην Αυστραλία και από την Καλιφόρνια στη Μαδαγασκάρη, ελπίζοντας πως με τη δουλειά της θα ευαισθητοποιούσε τους ανθρώπους. «Η εξαφάνιση αυτών των αρχαίων δασών είναι ένας από τους σοβαρότερους περιβαλλοντικούς κινδύνους» λέει.

The post Μονοπάτια και Δρόμοι: Ιστορίες του πλανήτη μας first appeared on Aυτολεξεί.

Ανοιχτή εκδήλωση ενημέρωσης και συντονισμού: Flyover: πώς θα σταματήσουμε τον κυκλοφοριακό εφιάλτη, Τετάρτη 21/2 στις 19:00 στο Πολιτιστικό Κέντρο Τούμπας

Η Πρωτοβουλία κατοίκων Μαλακοπής, ο Σύνδεσμος Κωνσταντινουπολιτών, η Πρωτοβουλία κατοίκων Κρυονερίου, ο Σύλλογος Δρομέων Υγείας Θεσσαλονίκης, η Επιτροπή Προστασίας Σέιχ Σου και η Πρωτοβουλία κατοίκων Πυλαίας διοργανώνουν ανοιχτή εκδήλωση ενημέρωσης και συντονισμού με τίτλο «Flyover: πώς θα σταματήσουμε τον κυκλοφοριακό εφιάλτη – Οι καταστροφικές επιπτώσεις του έργου στο βιοτικό επίπεδο και το περιβάλλον. Oι εναλλακτικές προτάσεις», που θα διεξαχθεί, την Τετάρτη 21 Φεβρουαρίου και ώρα 19:00, στο Πολιτιστικό κέντρο Τούμπας, Κλεάνθους 57.

Ομιλητές με αλφαβητική σειρά:

Αλέξης Αδαμίδης – νομικός σύμβουλος συνοικισμού Κωνσταντινοπολιτών

Κώστας Νικολάου– διδάκτορ περιβαντολλόγος, τ.επισκέπτης καθηγητής ΑΠΘ

Χριστίνα Μακνέα– χημικός μηχανικός, αρχιτέκτονας τοπίου, μέλος κεντρικής αντιπροσωπείας ΤΕΕ

Χρίστος Ταξιλτάρης– ομότιμος καθηγητής συγκοινωνιακών έργων ΑΠΘ

Παρεμβαίνει ο Θεοδόσης Κάσσανδρος– μεταδιδάκτορας με αντικείμενο μελέτης την ατμοσφαιρική ρύπανση

Το μαρτύριο των κατοίκων της Θεσσαλονίκης εδώ και περίπου τρεις μήνες συνεχίζει αμείωτο λόγω των εργασιών του Flyover. Ταυτόχρονα πληθαίνουν οι αντιδράσεις πολιτών, συλλογικών φορέων κ.τ.λ απέναντι στην ταλαιπωρία και στην περιβαλλοντική καταστροφή που συντελείται στο περιαστικό δάσος. Η ταλαιπωρία επηρεάζει τις εργαζόμενες και τους εργαζόμενους που χρησιμοποιούν την ήδη επιβαρυμένη περιφερειακή οδό, τροφοδοτώντας παράλληλα τεράστιο όγκο οχημάτων στο κέντρο της πόλης. Με αυτό τον τρόπο αυξάνονται τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην ήδη μολυσμένη ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα θα μπορούσε να λυθεί με την άμεση και δραστική ενίσχυση των ήδη υπαρχόντων ΜΜΜ, τη διεύρυνση του δικτύου Μετρό (που πρέπει να ξεκινήσει άμεσα), τη δημιουργία τραμ κ.ά. Πρέπει να κατευθυνθούμε σε τέτοιες και άλλες λύσεις, πιο οικονομικές, άμεσα εφαρμόσιμες και φιλικότερες προς το περιβάλλον, σε μια ριζικά διαφορετική κατεύθυνση από αυτή που κυριαρχεί σήμερα.

Με την προσεχή εκδήλωση στοχεύουμε να ενημερώσουμε ένα πλατύ κομμάτι της κοινωνίας για το τι πραγματικά θα επιφέρει τούτο το έργο και να συντονίσουμε τους κοινούς προβληματισμούς και τις αντιδράσεις απέναντι στα σχέδια κυβέρνησης και εργολάβων για ένα έργο που θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα για το βιοτικό επίπεδο, το περιβάλλον, το περιαστικό δάσος και τελικά τη ζωή και την υγεία μας.

UPDATE Το βίντεο της εκδήλωσης:

The post Flyover: πώς θα σταματήσουμε τον κυκλοφοριακό εφιάλτη; Πολιτιστικό Κέντρο Τούμπας first appeared on Aυτολεξεί.

Στο βλέμμα του ΙΧ ανθρώπου αντιλαμβάνεσαι μία σχεδόν υπνωτική σχέση με τον δημόσιο χώρο: Το βλέμμα απορροφά τα πάντα αλλά δεν βλέπει σχεδόν τίποτα.

…Κοιτάζοντας πίσω ζαλίζεται, πρέπει να βλέπει μόνο ό,τι πρόκειται να καταβροχθίσει. Ορίζοντάς του ο προφυλακτήρας του μπροστινού του οχήματος. Βασικό χαρακτηριστικό της κίνησης του το προσπέρασμα· ανθρώπων, τόπων, τροχοφόρων. Στο εξής οποιαδήποτε άλλη συνθήκη συνάντησης κρίνεται ανεπαρκής. Ό,τι συναντήσει πρέπει να το αφήσει πίσω του. Το κοντέρ θα γίνει το μέτρο της σχέσης του με τα πράγματα, ο δείκτης της απόστασης του από το τώρα, η θεραπεία του άγχους του να ξεφύγει από την καταδίωξη του εδώ. Προσπερνώντας ο οδηγός «δολοφονεί συμβολικά τους άλλους». «Ο τυφλός κομφορμισμός των αυτοκινητιστών» παράγει αποστάσεις.

Η πατρίδα του ορίζεται στον αστερισμό της ταχύτητας.

ΤΑΧΥΤΗΤΑ

…Κανείς δεν φαίνεται να έχει πειστεί για την επικινδυνότητα της υπέρβασης των ορίων ταχύτητας. Ο καθένας θεωρεί δικαίωμά του να εξαιρεθεί από την τήρηση των συγκεκριμένων ορίων προβάλλοντας τον δικό του ιερό σκοπό.

Τα μηνύματα που απευθύνονται στον οδηγό δεν φαίνονται ιδιαίτερα πειστικά. Διαμορφώσεις του οδοστρώματος και ρυθμίσεις που περιορίζουν το ίδιο το όχημα αποδεικνύονται περισσότερο αποτελεσματικές. Στο περιβάλλον των πόλεων, όταν η ταχύτητα των οχημάτων ξεπερνά τα 30 χιλιόμετρα ανά ώρα δημιουργούνται αξεπέραστα προβλήματα. Η αίσθηση αλληλεπίδρασης του οδηγού με το περιβάλλον χάνεται, οι συγκρούσεις οχημάτων που κινούνται με αυτή την ταχύτητα αγγίζουν τα όρια της παθητικής τους ασφάλειας.

Η κριτική που ασκήθηκε τη δεκαετία του 1960 στην προβληματική ασφάλεια των αυτοκινήτων δημιούργησε μία παράδοξη κατάσταση. Η αύξηση των μηχανισμών ασφαλείας μεταφράστηκε σε πιο ριψοκίνδυνες συμπεριφορές με αποτέλεσμα μεγαλύτερη επικινδυνότητα για τους «εξωτερικούς χρήστες» του αυτοκινήτου. Τα ασφαλή αυτοκίνητα κυριάρχησαν στο δρόμο έναντι των πεζών, απολαμβάνοντας μεγαλύτερη ταχύτητα και ελευθερία κίνησης. Η κουλτούρα της ασφάλειας οδήγησε στην κυριαρχία του ΙΧ.

«Ό,τι υποτίθεται ότι γεννά περισσότερο κίνδυνο, γεννά περισσότερη ασφάλεια και ό,τι γεννά περισσότερη ασφάλεια, γεννά στην πραγματικότητα περισσότερο κίνδυνο… Κάθε μέτρο ασφαλείας που δεν είναι “περιοριστικό” αφ’ εαυτού γίνεται αντιληπτό από τους οδηγούς σαν μία ευκαιρία για να αυξήσουν την ταχύτητα, οπότε η πιθανότητα καθαρού κινδύνου αυξάνεται». [1] «Όταν με κάποιο μέτρο οδικής ασφάλειας ο χρήστης αντιλαμβάνεται μια μείωση του κινδύνου, τείνει να αλλάξει τη συμπεριφορά του, αυξάνοντας τις ριψοκίνδυνες αποφάσεις και τις πιθανότητες να προκληθούν περισσότερα ατυχήματα». [2] Η ελευθερία του αυτοκινήτου επιτυγχάνεται εις βάρος της ελευθερίας των άλλων.

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ

Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης. Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας.

Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη». [3] Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.

Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου». [4]

Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ». [5]

Η ΜΗΧΑΝΗ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Μόνον αν αντιληφθούμε την αυτοκίνηση σαν μεγα-μηχανή, που περιλαμβάνει τη συντονισμένη δράση της αγίας συμμαχίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, της βιομηχανίας ελαστικών και της πετρελαιοβιομηχανίας με τις κατασκευαστικές και ασφαλιστικές εταιρείες και τις τράπεζες, μπορούμε να ασκήσουμε συνολική κριτική στο φαινόμενο του αυτοκινήτου. Η αυτοκίνηση αποδείχτηκε μία από τις μονοκαλλιέργειες του εικοστού αιώνα, τελείως συμβατή με τις κλιματικές συνθήκες του ανεπτυγμένου καπιταλισμού.

… Δυσκολεύτηκαν να πιστέψουν τη δεκαετία του ’50 ότι πηγή του νέφους των πόλεων ήταν ο στόλος των αυτοκινήτων. Η μαζική χρήση ενός καταναλωτικού προϊόντος αποδείχτηκε πιo ρυπογόνα από την εργοστασιακή μόλυνση κατά την κατασκευή του. Η καταστροφή τόσων τόπων εξαιτίας της εξόρυξης και των πετρελαϊκών ατυχημάτων οφείλεται κυρίως στις τεράστιες ανάγκες της αυτοκίνησης για πετρέλαιο. Το πώς ήταν ο πλανήτης πριν την εκτεταμένη ηχορύπανση και φωτορύπανση που παράγει το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων δεν θυμάται πια κανείς.

ΑΠΟ ΤΟΝ ΝΤΕ ΓΛΩΛ ΣΤΟΝ ΦΤΕΡΩΤΟ ΓΙΑΤΡΟ

ΤΟ 1968, ύστερα από το διάγγελμα της 30ής Μαΐου, ο Ντε Γκωλ απελευθέρωσε τα αποθέματα βενζίνης που είχαν αποθηκευτεί σε εγκαταστάσεις στο δάσος της Βουλώνης και οι Γάλλοι ξεχύθηκαν στους δρόμους με την ευκαιρία της Πεντηκοστής. Το αποτέλεσμα ήταν 110 νεκροί και 1200 τραυματίες. Οι εφημερίδες γράφουν: «Ένα σαββατοκύριακο χωρίς επανάσταση αποδείχτηκε πιο αιματηρό από έναν ολόκληρο μήνα συνεχούς σχεδόν επανάστασης. Η βία στους δρόμους παραμένει λιγότερο φονική από τη βία στους αυτοκινητόδρομους». [6]

Την ίδια αντανακλαστική κίνηση εκτόνωσης βλέπουμε σαράντα χρόνια αργότερα, όταν τις μέρες που ακολούθησαν την εξέγερση του Δεκέμβρη του 2008 ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, προκειμένου να ενισχυθεί η κίνηση στην αγορά και να «τονωθεί το φρόνημα των Ελλήνων», ανακοίνωσε ασυλία στην κίνηση και στάθμευση των ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Ίσως ήταν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα ο μόνος διαθέσιμος στρατός που μπορούσε να επιστρατευτεί για την ανακατάληψη των εξεγερμένων πόλεων.

[1] Από το Murder most foul του J. S. Dean, παρατίθεται στο Sanz κ.ά. (2009: 26).
[2] Sanz κ.ά. (2009: 26).
[3] Ν. Ράπτης, «Η κοινωνία του αυτοκινήτου», εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003: 60).
[4] Internationale Situationniste (1979: 54).
[5] Internationale Situationniste (1979: 118, 120, 117, 121, αποσπάσματα από την Κοινωνία του θεάματος, θέσεις 174, 176, 177, 172, 177).
[6] Ζουλί – Μαρτζορατί (2007: 101).

ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΒΙΒΛΙΟ (Κάντε refresh σε περίπτωση που δεν σας εμφανιστεί το αρχείο με την πρώτη φορά):

* Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.

Βλ. σχετικά:

Ιδιωτική Αυτοκίνηση vs Ελεύθερη Δημόσια Συγκοινωνία

The post Ο ΙΧ άνθρωπος: σημειώσεις για την αυτοκίνηση (αποσπάσματα+pdf) first appeared on Aυτολεξεί.

Mε αφορμή την κρατική δολοφονία στα Τέμπη το βράδυ της 28/02, μετανάστριες και μετανάστες από Ελλάδα, ενώσαμε τις φωνές μας σε 13 πόλεις του κόσμου. Διαδηλώσαμε για να καταγγείλουμε το δυστύχημα στα Τέμπη ως προαναγγελθείσα κρατική δολοφονία, αποτέλεσμα χρόνιων συστημικών πολιτικών υποστελέχωσης και απαξίωσης των δημόσιων υπηρεσιών και υποδομών.

Η υπαίτια για τη δολοφονία τουλάχιστον 57 ανθρώπων κυβέρνηση προσπαθεί να συγκαλύψει τις ευθύνες της με τη βοήθεια των συστημικών ΜΜΕ και επικοινωνιακών τεχνασμάτων χειραγωγώντας την κοινή γνώμη. Όμως, χιλιάδες συνεχίζουν να διαδηλώνουν επίμονα -παρά τη βίαιη κρατική καταστολή και αστυνομική ασυδοσία- ενάντια στη συγκάλυψη, τη διαφθορά και τις νεοφιλελεύθερες πολιτικές που διαχρονικά υπηρετούν οι ελληνικές κυβερνήσεις, κατόπιν επιταγών της ίδιας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Έτσι κι εμείς, ως συντονισμός συλλογικοτήτων σε όλη την Ευρώπη στεκόμαστε απέναντι σε αυτή τη συγκάλυψη. Οι
κινητοποιήσεις μας είναι ταυτόχρονα ένα μήνυμα προς όσους, τόσο σε Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό, ελέγχουν την πληροφόρηση και στοχοποιούν αποκλειστικά τους/τις εργαζομένους/ες.

Απαιτούμε:
• Αγώνα διαρκείας για δικαίωση των θυμάτων. Να πληρώσουν οι ένοχοι. Καμία συγκάλυψη – καμία ανοχή.
• Αποκλειστικά δημόσιο και ενοποιημένο σιδηροδρομικό δίκτυο υπό εργατικό-κοινωνικό έλεγχο. Έξω κάθε επιχειρηματική λογική.
• Ασφαλείς, σύγχρονες και δωρεάν συγκοινωνίες για όλους/-ες.
• Να γίνουν προσλήψεις και να δημιουργηθούν τα απαιτούμενα μέτρα ασφάλειας. Ικανοποίηση όλων των αιτημάτων των εργαζομένων.
• Τέλος στις εγκληματικές πολιτικές ιδιωτικοποιήσεων και φτώχειας που λεηλατούν τα εργατικά κεκτημένα.
• Κάτω τα χέρια από ρεύμα, νερό, υγεία, παιδεία, ενέργεια, υποδομές και κλάδους στρατηγικής σημασίας σε δημόσια ιδιοκτησία.
• Ρήξη με την ΕΕ, το κεφάλαιο και τις νεοφιλελευθερες κυβερνήσεις που τα υπηρετούν. Αντικαπιταλιστικά αυτοοργανωμένα μέτωπα παντού.

ΕΙΝΑΙ ΕΓΚΛΗΜΑ – ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ

Δηλώνουμε παρόντες και παρούσες στους μελλοντικούς αγώνες στην Ελλάδα και παντού.

Υπογράφουν οι συλλογικότητες:
Synthesis – Birmingham
Initiative des étudiant.es et travailleur.euses grec.ques à Paris
ReInform – The Netherlands
Greek Migrants Solidarity Initiative Scotland – Edinburgh
Antithesis – Zurich
Πρωτοβουλία Γκέτεμποργκ
GR Solidarity Initiative Barcelona
Greek Solidarity Network UK
Grec.ques solidaires de Belgique (Βέλγιο)
Reakt Berlin – Aktion Against Repression
Δικτύο Αλληλεγγύης Ελλήνων Πολιτών Κύπρου
Πρωτοβουλία Αλληλεγγύης Μαδρίτης

The post Συγκεντρώσεις σε τουλάχιστον 13 πόλεις του κόσμου για το έγκλημα στα Τέμπη first appeared on Aυτολεξεί.

Όλοι ξέρουμε πλέον τι έγινε. Και τι δεν έγινε.

Επειδή όμως τα μεγάλα πένθη ανοίγουν συχνά ασκούς του Αιόλου, ο φοιτητής που βρέθηκε εκείνο το βράδυ στην κόλαση και δραπέτευσε, ίσως αξίζει να σκεφθεί και τα παρακάτω – ίσως να τα έχει σκεφθεί ήδη.

1. Καλή η κουλτούρα της αριστεράς περί «μη ιδιωτικοποιήσεων» και οπωσδήποτε περί του εγκληματικού/αδίστακτου νεοφιλελευθερισμού που διαποτίζει και τους κρατικούς υπαλλήλους, αλλά βασίζεται σε μια επώδυνη, πεπερασμένη και δίχως ρεαλισμό ιδεοληψία.

Διότι όπως τα τρένα τον 19ο (ιδίως στην Αμερική) έφεραν τον νέο καπιταλισμό, έτσι και τα σύγχρονα Κράτη είναι ταυτόχρονα κι ο ισχυρότερος «Ιδιώτης» πλέον (όπως το ιταλικό κράτος εν προκειμένω) –κι όχι απλώς– Επενδυτής. Ε σ ω τ ε ρ ι κ ε υ μ έ ν α. Γεγονός που απεδείχθη και στην «κρίση του 2008» και στη γνωστή εμβολιαστική (βιο)πολιτική. Πώς τό ’να χέρι νίβει –δεν μπορεί χωρίς– το άλλο. Και πάντως το κράτος απέχει πολύ από την –πάλαι ποτέ– ρομαντική/συμφεροντολογική ιδέα περί Δημοσίου «αγαθού». Κι όσο περνάν τα χρόνια, μετά τη Νεωτερική του επιβολή (ας πούμε τους τελευταίους δυο αιώνες), επιταχύνει –ακόμα κι εκεί που θεωρείται θεόσταλτο ή ικανό– εναντίον των κοινωνιών. Μοιάζει σίγουρα με μηχανή αυτοκινούμενη σε ράγες∙ ανικανότητας έστω – αυτό δεν απεδείχθη με τον χειρότερο τρόπο και πάλι; Με επαρκέστερες συνολικά δικλείδες ασφαλείας απ’ τους Σιδηροδρόμους, και με εφαρμοσμένη βέβαια τηλεδιοίκηση.

Γεγονός που οπωσδήποτε δεν αλλάζει επειδή το Δυτικού τύπου ολιγαρχικό πολίτευμα και το Κράτος αυτο-θεσμίζεται (!) καθημερινά κοινοβουλευτικώς  κ α ι  με (εντός ή εκτός εισαγωγικών) αριστερούς ή κόμματα «αριστερά».

Καθότι τα ανεπίστρεπτα λάθη του περί ου ο λόγος αχρείου σταθμάρχη και των συνοδοιπόρων του, όπως και του σύγχρονου ψηφοφόρου που περιφρονεί τη μόνη δημοκρατία που έχει νόημα (δηλαδή την άμεση) οδηγούν αναπόφευκτα και σε νέα εγκλήματα. Καθότι μεγαλύτερη ψευδαπάτη απ’ το ότι στον παρόντα πολιτισμό «Κράτος είναι –ή θα… έπρεπε να είναι– το Δημόσιο» δεν υπάρχει. Ό,τι προπαγανδίζει δηλαδή και εκμεταλλεύεται και η δεξιά και η κοινοβουλευτική αριστερά. Κι ενόσω ήδη αναγκαστικά γνωρίζουμε οι περισσότεροι, ότι το σύγχρονο Κράτος και τα αδέρφια του –ιδιωτική «πρωτοβουλία», ιδιωτικοποιήσεις–, είναι  α π ό  μ ά ν α  ΣΕ ΜΕΤΩΠΙΚΗ ΜΕ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ.

Γιατί είναι σαν να λες ότι η μετωπική των δύο τρένων ήταν «τραγωδία», ενώ όλοι ξέρουμε ότι πρόκειται για ένα επιπλέον σφαγείο – το επόμενο, παρακαλώ! Και γιατί είναι σαν να λες ότι μέχρι να έρθει η «αλάνθαστη» Τεχνική Νοημοσύνη και οι νέες τεχνολογίες, τα τρένα δυο αιώνες τώρα σ’ όλο τον πλανήτη κουτουλάγανε ακατάπαυτα το ένα εναντίον του άλλου… Playstation ήταν; Ή μήπως μη επανδρωμένα της Γκουγκλ – και drones;

2. Αλλά φαίνεται ότι ακόμα και οι «ταπεινοί» κρατικοί (κι όχι δημόσιοι) υπάλληλοι των σιδηροδρόμων, μηχανοδηγοί και σταθμάρχες, χέστηκαν για τη ζωή τους – μάλλον και για τις ζωές των άλλων. Έγιναν έτσι συνυπεύθυνοι και με τα τρία κόμματα εξουσίας (ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ) και με τους οικονομικούς υποκριτές των Βρυξελλών. Και τους αριστερούς μας συνδικαλιστές – και οπωσδήποτε με την κρατική εταιρεία των Ιταλών. Με τα ποσοστά του ο καθένας.

Διότι ενώ γνώριζαν τον πολύ υψηλό κίνδυνο δεν σταμάτησαν αποφασιστικά τα τρένα. Περίμεναν κι αυτοί το νέο smartphone, αντί να απαιτήσουν εδώ και τώρα δευτεροβάθμιο έλεγχο κι ανθρώπινη συνεννόηση κι ασφάλεια – μια δράκα επιπλέον υπαλλήλων πάει να πει. Κρατικοποιημένοι γαρ, και οι ίδιοι.

3. Και έτσι, είτε με «ανθρώπινο λάθος» είτε όχι, είτε με τα επερχόμενα δυστυχήματα της –πιο βολικής οπωσδήποτε– Τεχνητής Νοημοσύνης, με τραγικό όντως τρόπο απεδείχθη εκ νέου: Ότι μόνο η επαρκής και «αυτοσχέδια» Συλλογικότητα, και η κοινή προσπάθεια σώζουν. Ακόμα και τις «κοινωφελείς» (κρατικές) υπηρεσίες. Πόσο μάλλον τις κοινωνίες: (Η εργατική αυτοδιαχείριση στο δημόσιο σύστημα μεταφορών, 1936-’39 στη Βαρκελώνη – Aυτολεξεί)

…Λες και υπάρχει δημόσια τηλεόραση – κι όχι απλώς κρατική. Λες και υπάρχει δημόσια (δωρεάν) παιδεία – κι όχι απλώς κρατική…

Αλλά όπως στις περισσότερες κηδείες πολλοί κλαίνε όχι τόσο για τον νεκρό αλλά για τον εαυτό τους, έτσι και οι ουκ ολίγοι Καραμανλήδες. Τσίπρες, Παπανδρέου και Μητσοτάκηδες. Κλαίνε ή όχι, πρωτίστως για την καριέρα τους.

Γιατί οι χώρες μπορούν ακόμα και να πενθούν. Ενώ τα κράτη, όσο κι οι μηχανές, δεν ξέρουν να πενθούν. Ξέρουν μονάχα να βρίσκουν νέους τρόπους να εκμεταλλεύονται τις –διαμαρτυρόμενες αλλά εθελόδουλες– πλειοψηφίες.

* Τελευταίο του βιβλίο: ΟΜΟΚΕΝΤΡΑ και εφαπτόμενα: Ο Μ. Αλέξανδρος-Αριστεράς εγκώμιον- Η 17Ν – Documenta 14, Βιβλιοπέλαγος, 2019.

Φωτογραφία κειμένου: D. Kastanaras

The post ΜΕΤΩΠΙΚΗ… Η επανεφεύρεση του «Δημοσίου» first appeared on Aυτολεξεί.

Η εποχή που διανύουμε μας βρίσκει μπροστά σε μια βάναυση επίθεση του καπιταλισμού ο οποίος επιχειρώντας να εξασφαλίσει την κοινωνική και πολιτισμική του αναπαραγωγή χρησιμοποιεί όλα τα δυνατά μέσα που διαθέτει. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι οι εκάστοτε κυβερνήσεις είναι συντεταγμένες και υποταγμένες στα συμφέροντα του κεφαλαίου και διαχειρίζονται το κράτος έτσι ώστε να εξυπηρετεί τις προτεραιότητές του αρμέγοντας διαρκώς το δημόσιο τομέα ξεπουλώντας το νερό, τις τέχνες, τα σπίτια μας, την αξιοπρέπειά μας, δολοφονώντας στα σύνορα και στους δρόμους ό,τι θεωρούν ξένο, ιδιωτικοποιώντας ό,τι μπορεί στο βωμό του κέρδους με κόστος ανυπολόγιστο στις ζωές μας.

Το έγκλημα στα Τέμπη και η κατάρρευση του ΟΣΕ μοιάζει να είναι η σταγόνα που ξεχειλίζει το ποτήρι.

Η οργή μας είναι μεγάλη και οι διαχειριστές της εξουσίας πρέπει να τιμωρηθούν!

Είναι συλλογική μας ευθύνη να αντισταθούμε και να παλέψουμε για τις ζωές μας με γνώμονα την αυτοοργάνωση και αυτοδιαχείριση, την αξιοπρέπεια και την αλληλεγγύη.

Δεν θα κάνουμε ούτε βήμα πίσω. Δεν θα ανεχτούμε άλλο την καταδυνάστευση των δικαιωμάτων μας γιατί η ανοχή είναι συνενοχή. Η ώρα δεν είναι αύριο είναι τώρα, να συγκλίνουν τα πληττόμενα κομμάτια της κοινωνίας μας, τα κινήματά μας, οι καταλήψεις μας και κάθε πρωτοβουλία αγώνα και δράσης μπροστά στις εγκληματικές τους πολιτικές.

Εμείς ως ανοιχτή πρωτοβουλία αλληλεγγύης στο κατειλημμένο εργοστάσιο της ΒΙΟΜΕ που πρόσφατα πλειστηριάστηκε καλούμε όλα τα από τα κάτω κινήματα της πόλης σε συνελεύσεις και καταλήψεις, καλούμε ανοιχτά σε σύγκλιση των αγώνων μας για να απαντήσουμε στην επίθεση αυτή, για να αλλάξει ο φόβος στρατόπεδο.

Ο αγώνας είναι πολύμορφος και πολύπλευρος αλλά είναι ένας και κοινός!

Κοινωνικά, δημόσια και με εργατικό έλεγχο υπηρεσίες και αγαθά.

Με καταλήψεις και αυτοδιαχείριση ενάντια στη βαρβαρότητα του κεφαλαίου

ΑΠΕΡΓΙΑΚΗ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ ΚΑΙ ΠΟΡΕΙΑ
ΤΕΤΑΡΤΗ 8 ΜΑΡΤΗ 10.30 ΚΑΜΑΡΑ
Καλούμε όλα τα κέντρα αγώνα της πόλης αυτό το Σάββατο στις 17.00μμ στο εργατικό κέντρο Θεσσαλονίκης για να συνδιαμορφώσουμε και να συντονίσουμε τον αγώνα μας.

Γράφουμε την ιστορία της γενιάς μας!

ΑΝΟΙΧΤΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗΣ στον αγώνα της ΒΙΟΜΕ

The post 8/3 Όλοι στους δρόμους – Κάλεσμα της ΒΙΟΜΕ: “Παίρνουμε τις ζωές μας στα χέρια μας!” first appeared on Aυτολεξεί.

Και η ιδιωτικοποίηση και η κρατικοποίηση είναι γραφειοκρατικά-ιεραρχικά μοντέλα αντιπαραγωγικά, αντιφατικά και ανορθολογικά. Η κοινωνικοποίηση, αντιθέτως, αναθέτει τη διαχείριση στα χέρια των ίδιων των εργαζομένων, μαζί με έναν ευρύτερο κοινωνικό έλεγχο. Μία τέτοιου τύπου αυτοδιαχείριση πιθανόν να απέδιδε καλύτερα αποτελέσματα, καθώς και στην προκειμένη τραγική περίπτωση των Τεμπών οι εργαζόμενοι είχαν εντοπίσει τα προβλήματα εδώ και καιρό και κατήγγειλαν την απραξία των διευθυντικών στελεχών. Προβλήματα τα οποία όμως δυστυχώς δεν είχαν οι ίδιοι τη δύναμη να αλλάξουν. Ένα τέτοιο παράδειγμα βρίσκουμε στην κοινωνικοποίηση των σιδηροδρομικών μέσων εντός της Βαρκελώνης από τους εργαζομένους κατά τη διάρκεια της Ισπανικής Επανάστασης μεταξύ ’36 και ’39. Η ιστορία της εργατικής διαχείρισης του συστήματος μεταφορών στη Βαρκελώνη και τα επιτεύγματά της κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφύλιου αποτελούν επιβεβαίωση της ικανότητας των εργαζομένων να διαχειριστούν άμεσα και πολύ καλύτερα τις κρίσιμες δημόσιες υποδομές στις οποίες δουλεύουν:

Κείμενο: TOM WETZEL

Στα χρόνια που προηγήθηκαν και οδήγησαν στην επανάσταση του 1936 έγιναν δριμύτατοι αγώνες των εργατών – όπως η μεγάλη αλλά ηττημένη απεργία των τραμ το 1935. Ένας αριθμός αγωνιστών που ηγούνταν της απεργίας είχε μπει στη φυλακή. Με τη νίκη των ελευθεριακών και σοσιαλδημοκρατών στις εθνικές εκλογές του Φεβρουαρίου του 1936, οι φυλακισμένοι συνδικαλιστές απελευθερώθηκαν και οι εργάτες στο σύστημα μεταφορών της Βαρκελώνης άρχισαν να ξαναχτίζουν το σωματείο τους, το οποίο είχε παίξει σημαντικό ρόλο στην πόλη κατά τη διάρκεια των επαναστατικών γεγονότων του ’36.

Το 1936, το κύριο μέρος του μεταφορικού συστήματος της Βαρκελώνης ήταν κομμάτι ενός μεγάλου σιδηρόδρομου τραμ, που λειτουργούσε από την εταιρεία με την επωνυμία “Τραμ Βαρκελώνης” (Tranvias de Barcelona), και ανήκε σε Βέλγους επενδυτές. Η εταιρεία λειτουργούσε 60 γραμμές, που διασταύρωναν διασχίζοντας την πόλη μέχρι και τα κοντινά προάστια. Από τους 7.000 εργάτες της εταιρείας στο ’36, οι 6.500 ανήκαν στο Σωματείο Μεταφορών της Εθνικής Συνομοσπονδίας Εργασίας, γνωστής από τα ισπανικά αρχικά CNT. Η CNT ήταν μία ελευθεριακή συνδικαλιστική εργατική οργάνωση. Το Σωματείο Μεταφορών ήταν μία υψηλά δημοκρατική οργάνωση, που λειτουργούσε μέσω των συνελεύσεων των εργατών (γενικές συσκέψεις) και των συμβουλίων των εκλεγμένων εκπροσώπων τους (delegados). Για έναν συνδικαλιστή, το σωματείο αποτελούσε μέρος ενός επαναστατικού κοινωνικού κινήματος που σκόπευε οι εργαζόμενοι να πάρουν άμεσα τη συλλογική διαχείριση των εργοστασίων, αντικαθιστώντας τα αφεντικά και τους καπιταλιστές επενδυτές, για να δημιουργήσουν μία οικονομία βασισμένη στην κοινή ιδιοκτησία της βιομηχανίας από όλη την κοινωνία.

Σε απάντηση των μεγάλων κινητοποιήσεων και απεργιών των Ισπανών εργατών, οι κεφαλές του ισπανικού στρατού, με την άμεση υποστήριξη της καπιταλιστικής ελίτ, προσπάθησαν να ρίξουν την ελευθεριακή κυβέρνηση, που ξεκίνησε τις εργασίες της στις 19 Ιουλίου του ’36, για να συντρίψουν το ριζοσπαστικό εργατικό κίνημα της χώρας. Συνδικαλιστικές ομάδες άμυνας με την υποστήριξη της βάσης της αστυνομίας ανταπάντησαν, νικώντας αρχικά τον στρατό στα δύο τρίτα της χώρας. Τα εργατικά σωματεία δημιούργησαν στη συνέχεια τον “Λαϊκό στρατό” για να πολεμήσουν τον φασιστικό ισπανικό στρατό. Στις μέρες που ακολούθησαν την ήττα του στρατού της Βαρκελώνης, τα σωματεία κινήθηκαν προς την απαλλοτρίωση των περισσότερων βιομηχανιών και τη δημιουργία νέων οργανώσεων άμεσης εργατικής διαχείρισης.

Οι εργάτες του Σωματείου Μεταφορών συμμετείχαν στον αγώνα. Κατέλαβαν ένα θωρακισμένο αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε η εταιρεία για τη μεταφορά των ναύλων των τραμ και το μετέτρεψαν σε θωρακισμένο αυτοκίνητο για τις συγκρούσεις με τον στρατό.

Στις 20 Ιουλίου, μία οπλισμένη ομάδα της CNT ανακάλυψε ότι η διοίκηση στην κορυφή της Tranvias de Barcelona το είχε σκάσει. Την επόμενη μέρα έγινε μία μαζική σύσκεψη των εργατών μεταφοράς. Η συνέλευση ψήφισε κατά συντριπτική πλειοψηφία την απαλλοτρίωση των μεταφορικών εταιρειών στο όνομα του λαού. Τρεις ιδιωτικές εταιρείες λεωφορείων, δύο τελεφερίκ, και ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος (υπόγειος) μαζί με την εταιρεία του τραμ καταλήφθηκαν.

Στις οδομοχαχίες που έγιναν, το σύστημα του τραμ κακοποιήθηκε άσχημα – σιδηροδρομικές γραμμές καταστράφηκαν, εναέρια καλώδια γκρεμίστηκαν κατά τόπους, κουτιά εξοπλισμού πυροβολήθηκαν, και οι γραμμές των τραμ χρησιμοποιήθηκαν στα οδοφράγματα. Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές δουλεύοντας μέρα-νύχτα, επανέφεραν σε λειτουργία το δίκτυο του τραμ μέσα σε πέντε μέρες. Με την πάροδο του χρόνου τα τραμ ξαναβάφτηκαν σε διαγώνια κοκκινόμαυρα σχέδια του αναρχοσυνδικαλιστικού κινήματος.

Πριν από τη 19η Ιουλίου, τα κουτιά εξοπλισμού και ενέργειας της ηλεκτρικής εταιρείας που βρισκόταν στη μέση των δρόμων, ανάγκαζαν τα τραμ να κάνουν κλειστές στροφές γύρω τους, προκειμένου να ξεπεράσουν το εμπόδιό τους. Το γεγονός αυτό ήταν πηγή εκτροχιασμών. Μετά την ανάληψη της διαχείρισης από το σωματείο, οι εργαζόμενοι συμφώνησαν με τους συναδέλφους τους στην ομοσπονδία της δημόσιας ωφέλειας, να εγκαταστήσουν τον εξοπλισμό της ηλεκτρικής ενέργειας αλλού, ώστε τα οχήματα να κινούνται ανεμπόδιστα. Ένας αριθμός κολώνων των τηλεφωνικών γραμμών, που χρησιμοποιήθηκαν για την ανάρτηση των εναέριων καλωδίων του τραμ, αντικαταστάθηκαν με σταυρωτά δοχεία από στύλους στο πεζοδρόμιο, καθώς αυτό ήταν ασφαλέστερο.

Τα διάφορα μέσα μεταφοράς και οι σταθμοί επιδιόρθωσης –λεωφορεία, υπόγειος, τραμ– χωρίστηκαν σε τομείς του σωματείου. Όλοι οι τομείς διευθυνόταν από εκλεγμένες επιτροπές, υπόλογες στις συνελεύσεις των εργαζόμενων. Σε κάθε επιτροπή διαχείρισης εκλεγόταν ένας μηχανικός, για να διευκολύνει τη διαβούλευση ανάμεσα σε χειρωνάκτες εργαζόμενους και μηχανικούς. Δεν υπήρχε γενικός ή εκτελεστικός διευθυντής. Μία εφταμελής εκλεγμένη εργατική επιτροπή ήταν υπεύθυνη για όλο τον συντονισμό.

Η εταιρεία Barcelona Tramways είχε λειτουργήσει με ένα σύστημα ζωνών ναύλων, που σήμαινε ότι το κόστος μετακίνησης των επιβατών στο κέντρο της πόλης από τα εργατικά προάστια ήταν μεγαλύτερο. Η εργατική διαχείριση όμως αντικατέστησε το σύστημα των ζωνών με ένα ενιαίο εισιτήριο σε ολόκληρη τη μητροπολιτική περιοχή, ισοσταθμίζοντας έτσι το κόστος για τους επιβάτες. Παρά τη μείωση του εισιτηρίου, το σύστημα μεταφορών ήταν κερδοφόρο. Ένα αρκετά μεγάλο μέρος του κέρδους χρηματοδοτούσε τον αντιφασιστικό αγώνα. Οι εργαζόμενοι δώριζαν επίσης τον χρόνο των Κυριακών στα εργαστήρια που στήθηκαν στα εργοστάσια του συστήματος μεταφοράς για την κατασκευή πυρομαχικών για τον Λαϊκό Στρατό.

Ένα μεγάλο ποσό γαλλικών και αμερικανικών μηχανικών εργαλείων αγοράστηκαν, για να πετύχουν την αυτάρκεια σε ανταλλακτικά για τη μετακίνηση. Αυτό συμπεριλάμβανε ένα μηχανικό εργαλείο αμερικανικής κατασκευής, που μπορούσε να κάνει πολλαπλά πανομοιότυπα αντίγραφα των μηχανικών μερών – η μοναδική μηχανή αυτού του είδους στην Ισπανία. Επίσης χρειαζόταν ένας φούρνος τήξης των χρησιμοποιημένων ρουλεμάν. Ο νέος εξοπλισμός σήμαινε ότι το σύστημα μεταφοράς είχε την ικανότητα αναβάθμισής του, κατασκευάζοντας τα δικά του τραμ. Πριν από την επανάσταση, η ιδιωτική εταιρεία έκανε μόνο το 2% των επιδιορθώσεων μέσω των δικών της εργαστηρίων, τα οποία είχε οργανώσει για να υλοποιούν μόνο τις άμεσες επιδιορθώσεις. Μέσα στον έναν χρόνο της εργατικής αυτοδιαχείρισης, τα εργαστήρια κατασκεύαζαν το 98% των μερών που χρησιμοποιούνταν στην κίνηση. Μάλιστα παρά την αύξηση κατά 150% των τιμών σε πρώτες ύλες, και την ανάληψη της υποστήριξης της κατασκευής και των επιδιορθώσεων, τα εργαστήρια είχαν ακόμα κέρδος.

Το σωματείο μεταφορών της CNT συμφώνησε με το νέο σωματείο των εργαζόμενων της CNT στην υγεία, να εξασφαλίζουν ελεύθερη ιατρική φροντίδα για τους εργαζόμενους των μεταφορών και τις οικογένειές τους. Οι εργαζόμενοι του σωματείου της υγείας οργανώθηκαν για να καταλάβουν τα νοσοκομεία, δημιουργώντας έτσι ένα δίκτυο από ελεύθερες κλινικές ως μέρος ενός νέου κοινωνικοποιημένου συστήματος ιατρικής φροντίδας στην Ισπανία. Η συμφωνία ανάμεσα στη κολεκτίβα των μεταφορών και την ομοσπονδία της υγείας συμπεριλάμβανε απευθείας πληρωμές για τις υπηρεσίες των εργαζόμενων και των οικογενειών τους. Αυτό περιλάμβανε και την πρόσβαση σε κλινικές υγείας που πριν ήταν επιτρεπτή μόνο στους πλούσιους.

Οι περιορισμοί στη μετακίνηση με αυτοκίνητο και η αυξανόμενη απασχόληση στις πολεμικές βιομηχανίες, οδήγησαν σε αύξηση κατά 62% των επιβατών στον πρώτο χρόνο της εργασιακής διαχείρισης του συστήματος μεταφορών. Δεν ήταν όμως εύκολο να αποκτήσουν νέα τραμ. Για να εξυπηρετήσουν την αυξανόμενη επιβατική κίνηση, οι εργαζόμενοι επανασχεδίασαν τη λειτουργία, προκειμένου να μειώσουν τον χρόνο για πρόσβαση του τραμ στο κέντρο της πόλης, κατά τη διάρκεια της καθημερινής λειτουργίας. Ένας αριθμός από παλιά τραμ επιδιορθώθηκαν και ξαναμπήκαν σε υπηρεσία. Νέα ελαφρύτερα οχήματα κατασκευάστηκαν για τα δύο τελεφερίκ.

Τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 1936 υπήρξε μία έντονη πολιτική διαμάχη ανάμεσα στους συνδικαλιστές και τους κομμουνιστές για τις βιομηχανίες υπό εργατική διαχείριση. Οι συνδικαλιστές ήθελαν να δημιουργήσουν μία κοινωνικοποιημένη, δημοκρατικά συντονισμένη οικονομία “από τα κάτω”, διαχειριζόμενη από τους εργαζόμενους και τις συνελεύσεις γειτονιών, με σχέδια που αναπτύσσονταν για ολόκληρες περιοχές σε συνέδρια εκπροσώπων. Οι κομμουνιστές ενδιαφερόταν να ανοικοδομήσουν την εξουσία του παραδοσιακού γραφειοκρατικού κράτους… με τον σκοπό τελικά το κράτος να αναλάβει την οικονομία.

Επομένως οι κομμουνιστές εναντιώνονταν στο σχέδιο των συνδικαλιστών για άμεση διαχείριση της οικονομίας από τους εργαζόμενους, και στόχευαν στο να την μπλοκάρουν. Σε αυτό είχαν τη βοήθεια των επαγγελματιών, και των μικρών αστικών και διευθυντικών τάξεων, που έβλεπαν τα προνόμιά τους να χάνονται. Ως αποτέλεσμα της κύριας πολιτικής πάλης, το Generalitat –η περιφερειακή κυβέρνηση της Καταλωνίας– έκδοσε τον Οκτώβρη του 1936 ένα διάταγμα κολεκτιβοποίησης, που απαιτούσε από τις απαλλοτριωμένες βιομηχανίες να αναδιοργανωθούν σε εργατικές κολλεκτίβες.

Αφού πέρασε το διάταγμα αυτό, το σύστημα μεταφορών που διαχειριζόταν το σωματείο, αναδιοργανώθηκε στην Ενωμένη Κολλεκτίβα των Δημόσιων Υπηρεσιών, διαχωρισμένη τυπικά από το σωματείο της CNT. Σε μερικούς τομείς της κολλεκτίβας όπως στον υπόγειο σιδηρόδρομο υπήρχε σωματείο της UGT. Η UGT ήταν η ομοσπονδία των σοσιαλδημοκρατικών σωματείων – που ήταν περισσότερο γραφειοκρατική από τη CNT και που συμμαχούσε με τα σοσιαλιστικά και κομμουνιστικά κόμματα. Σε τομείς της κολλεκτίβας που η UGT είχε παρουσία, εξέλεγε τους δικούς της εκπροσώπους στις επιτροπές διαχείρισης.

Πριν από τη 19η Ιουλίου, οι peones (εργάτες στις σιδηροτροχιές) ήταν οι χαμηλότερα αμοιβόμενοι εργαζόμενοι και μαζί με τους ειδικευμένους εργαζόμενους ήταν πάνω από το 50%. Μετά την κατάληψη της βιομηχανίας, όλοι οι εργαζόμενοι εκτός των ειδικευμένων έπαιρναν την ίδια αμοιβή. Οι ειδικευμένοι εργαζόμενοι (όπως οι μηχανικοί) έπαιρναν μία αμοιβή κατά 6% μεγαλύτερη. Οι εργάτες που προσφέρονταν εθελοντικά τις Κυριακές στα εργαστήρια, τοποθετήθηκαν από το σωματείο μεταφορών στην παραγωγή πολεμικών υλικών για τις εργατικές πολιτοφυλακές, που πολεμούσαν τον ισπανικό στρατό. Επίσης κατασκευάστηκαν ντουζ και μπάνια σε όλα τα εργαστήρια και τα συνεργεία… κάτι που παλιότερα δεν υπήρχε.

Τα ζητήματα εργατικής πειθαρχίας λύνονταν από τις συνελεύσεις των εργατών. Υπήρχαν μερικές περιπτώσεις εργαζομένων που παρουσιάζονταν μεθυσμένοι στην εργασία. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο εργαζόμενος έμπαινε σε διαθεσιμότητα για ένα χρονικό διάστημα και η αμοιβή του παραδινόταν στη γυναίκα του (εάν ήταν παντρεμένος) [1]. [Για μια κριτική του συστήματος πειθαρχίας στις εργατικές κολλεκτίβες βλέπε Μάικλ Σάιντμαν, όπως στην υποσημείωση].

Λόγω της στρατολόγησης των εργατών στον Λαϊκό Στρατό για τον αγώνα ενάντια στους φασίστες, η εργατική διαχείριση του συστήματος μεταφορών έπρεπε επίσης να παλέψει με την έλλειψη χεριών. Αυτό οδήγησε στην απόφαση να προσλάβουν γυναίκες για πρώτη φορά για να δουλέψουν στο σύστημα μεταφορών. Το γεγονός αυτό σύντομα οδήγησε σε ένα άλλο πρόβλημα για το ελευθεριακό συνδικαλιστικό κίνημα, όχι μόνο στη δημόσια μεταφορά αλλά και σε άλλες βιομηχανίες.

Η Αντιφασιστική Ένωση Γυναικών (Asociación de Mujeres Anti-fascistas – AMA) οργανώθηκε από γυναίκες που εργάζονταν στη βιομηχανία. Η AΕΓ ήταν “ιμάντας μετάδοσης” του Κομμουνιστικού Κόμματος. Με την ΑΕΓ να κερδίζει επιρροή στις βιομηχανίες, οι συνδικαλιστές της CNT φοβήθηκαν ότι οι γυναίκες θα στρατολογούνταν στα σωματεία της UGT. Αυτό θα στήριζε και την επιρροή των κομμουνιστών στη βιομηχανία. Τα ελευθεριακά σωματεία της CNT κινδύνευαν έτσι να παραμεριστούν.

Προκειμένου να αντιμετωπίσουν το γεγονός, τα τοπικά σωματεία της CNT άνοιξαν τις πόρτες τους στις Ελεύθερες Γυναίκες (Mujeres Libres). Κατά τη διάρκεια της επανάστασης και του εμφύλιου πολέμου οι Mujeres Libres οργάνωσαν πάνω από 20.000 φτωχές και εργάτριες γυναίκες ενεργοποιώντας τους να συμμετέχουν στις κοινωνικές υποθέσεις και τους αγώνες, στα σωματεία και τις υπόλοιπες οργανώσεις ως ισότιμες με τους άντρες.

Τα σωματεία παρείχαν χώρο για κέντρα παιδικής μέριμνας, ομάδες μελετών για τις γυναίκες, μόρφωση και προγράμματα μαθητείας για τις γυναίκες. Στα κολλεκτιβοποιημένα εργοστάσια η εργασία θα σταματούσε για να επιτρέψει στους αγωνιστές της Mujeres Libres να δώσουν παρουσιάσεις. Και η βιομηχανία στην οποία οι Mujeres Libres είχαν μεγάλη παρουσία ήταν οι δημόσιες μεταφορές. Η Pura Perez μέλος των Mujeres Libres ήταν μία από τις πρώτες γυναίκες που οδήγησαν τραμ στη Βαρκελώνη. Σύμφωνα με την Perez, οι άνδρες του Σωματείου Μεταφορών της CNT αντιμετώπισαν τις γυναίκες “ως μαθητευόμενες, μηχανικούς και οδηγούς και τις εκπαίδευαν στο τι να κάνουν”. Οι σύντροφοι της CNT, θυμάται η Perez, “πετούσαν πραγματικά με τις κλωτσιές έξω” τα κατάπληκτα βλέμματα των προσώπων των επιβατών, που καταλάβαιναν ότι μία γυναίκα ελέγχει το τραμ. Μέχρι το τέλος του εμφύλιου πολέμου οι γυναίκες αποτελούσαν μεγάλο κομμάτι της εργατικής δύναμης στο σύστημα μεταφορών της Βαρκελώνης.

Πηγές:

Gaston Leval, Collectives in the Spanish Revolution

Martha A. Ackelsberg, Free Women of Spain: Anarchism and the Struggle for the Emancipation of Women

Μάικλ Σάιντμαν | Η αντίσταση των εργατών στην εργασία στο Παρίσι και τη Βαρκελώνη κατά τη διάρκεια του Γαλλικού Λαϊκού Μετώπου και της Ισπανικής Επανάστασης, 1936-38 στο http://www.kokkinonima.gr/?p=73

ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΗ

[1] Στο σημείο αυτό οφείλουμε να παραθέσουμε την κριτική του Μάικλ Σάιντμαν σε σχέση με την εργοστασιακή πειθαρχία και τις ποινές, που χρησιμοποιούσαν οι εκπρόσωποι της CNT-UGT στους χώρους εργασίας. Λέει ο Σάιντμαν “Τον Φλεβάρη του 1938, το συμβούλιο των CNT-UGT στο Pantaleoni Germans καθιέρωσε ένα εντατικό πρόγραμμα εργασίας και ποινές για την καθυστέρηση προσέλευσης στον χώρο εργασίας. Ένας σύντροφος ανέλαβε να ελέγχει την είσοδο και την έξοδο. Η ανάθεση των εργασιών και οι οδηγίες έπρεπε να γίνονται δεκτές «χωρίς σχόλια» και να εκτελούνται στην ώρα τους. Για κάθε μετακίνηση μέσα στο εργοστάσιο έπρεπε να υπάρχει άδεια από τον επικεφαλής του τομέα και όσοι μετακινούνταν χωρίς έγκριση θα ετίθεντο προσωρινά σε διαθεσιμότητα και θα παρακρατείτο ο μισθός τους για τρεις έως οκτώ μέρες. Κανένα εργαλείο δεν έφευγε από την κολεκτίβα χωρίς έγκριση και καθιερώθηκε δοκιμαστική περίοδος ενός μήνα για όλους τους εργάτες. Η ελεγκτική επιτροπή των CNT-UGT στην εταιρία Rabat προειδοποίησε ότι όποιος σύντροφος λείπει από τη δουλειά χωρίς να είναι άρρωστος θα χάνει το μεροκάματο. Οι εργαζόμενοι αυτής της εταιρίας, η πλειονότητα των οποίων ήταν γυναίκες, ενημερώθηκαν ότι η ανυπακοή μπορούσε να οδηγήσει στην απόλυση σε έναν τομέα που, θα πρέπει να το έχουμε υπ’ όψιν μας, η ανεργία ήταν υψηλή. Καμία εργάτρια της Rabat δεν έπρεπε να απουσιάζει από τις συνελεύσεις υπό την απειλή προστίμου. Μόνο συζητήσεις σχετικά με την εργασία επιτρέπονταν κατά τη διάρκεια της εργάσιμης μέρας. Κι άλλες κολεκτίβες, όπως η Artgust, η οποία είχε ανεπιτυχώς ζητήσει από τους εργάτες να αυξήσουν την παραγωγή, επέβαλλαν επίσης κανόνες που απαγόρευαν τις συζητήσεις, την καθυστερημένη προσέλευση στον χώρο εργασίας ακόμη και τη λήψη τηλεφωνημάτων.” Περισσότερα στο Μάικλ Σάιντμαν | Η αντίσταση των εργατών στην εργασία στο Παρίσι και τη Βαρκελώνη κατά τη διάρκεια του Γαλλικού Λαϊκού Μετώπου και της Ισπανικής Επανάστασης, 1936-38 στο http://www.kokkinonima.gr/?p=73 

The post Η εργατική αυτοδιαχείριση στο δημόσιο σύστημα μεταφορών, 1936-’39 στη Βαρκελώνη first appeared on Aυτολεξεί.

Σε κάθε τραγωδία λένε: «Δεν είναι τώρα η ώρα των ευθυνών».

Για την περίπτωση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη, οι ευθύνες έχουν έλθει εδώ και χρόνια. Γιατί όποιος ταξίδευε περιστασιακά έστω ή ξέρει λίγα μόνο πράγματα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, γνωρίζει ότι:

– Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σε άθλια κατάσταση μετά από χρόνια παραμέλησης και δραματικής υποχρηματοδότησης. Είναι ενδεικτικό ότι η γραμμή Δράμα-Ξάνθη είναι κλειστή εδώ και καιρό λόγω επικινδυνότητας, κόβοντας τον άξονα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη.

– Στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης τα έργα μετατροπής του σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή έχουν μεν ολοκληρωθεί, όμως δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, έργο καίριο για την ασφάλεια της γραμμής.

– Ο άλλοτε κραταιός και ενιαίος ΟΣΕ έχει πολυδιασπαστεί σε μια σειρά ξεχωριστές και συχνά αντιμαχόμενες μεταξύ τους Α.Ε. ΟΣΕ, η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train), ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κ.λπ. Η πολυδιάσπαση δημιουργεί ασυνεννοησία, διοικητικό χάος και συγκρούσεις συμφερόντων. Ενδεικτική η πολυετής διαμάχη ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα τέλη χρήσης του δικτύου.

– Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε επί ΣΥΡΙΖΑ για μόλις 45 εκατ. ευρώ. Για τους περιστασιακούς έστω χρήστες του δικτύου, η επιδείνωση των υπηρεσιών ήταν εμφανής από την πρώτη μέρα. Υψηλότερα κόμιστρα, κατάργηση γραμμών (όπως το νυχτερινό Αθήνα-Θεσσαλονίκη), διαδρομές που πραγματοποιούνταν με άθλια λεωφορεία, χωρίς να υπάρχει τεχνικό πρόβλημα στη γραμμή, αποκλειστικά για εξοικονόμηση κόστους. Άλλωστε η εταιρεία που ιδιωτικοποιήθηκε με πρόσχημα τις κρατικές ενισχύσεις που είχαν δοθεί στην κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λαμβάνει έπειτα από νομοθετική ρύθμιση της ΝΔ επιδοτήσεις 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την πραγματοποίηση δρομολογίων στις «άγονες» γραμμές. Ενδεικτικό για το ύψος της χρηματοδότησης είναι ότι τα έσοδα από τις υπόλοιπες δραστηριότητες πλην των επιδοτούμενων γραμμών, ανήλθαν το 2022 σε 80 εκατ ευρώ.

– Το να βρεθούν δύο τραίνα να κινούνται με μεγάλη ταχύτητα το ένα προς το άλλο στην ίδια γραμμή, σε έναν διπλό άξονα, εν έτει 2023, σε ένα δυστύχημα ίδιο με αυτό του Δοξαρά το 1972, είναι έγκλημα για το οποίο πρέπει να φτάσει στην παραίτηση του υπουργού Υποδομών, τουλάχιστον.

– Καμπανάκι για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου θα έπρεπε να έχει σημάνει το δυστύχημα στο Άδενδρο, το 2017, με 4 νεκρούς.

Οργή και ντροπή για το προαναγγελθέν έγκλημα.

ΒΛ. Εκτενές ρεπορτάζ «Το τρένο θα ξεμείνει τρεις φορές»:

The post Ελληνικός σιδηρόδρομος: Οργή και ντροπή για το προαναγγελθέν έγκλημα first appeared on Aυτολεξεί.