Το πολύ χρήσιμο βιβλίο των εκδόσεων των ξένων «Ο ΙΧ ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΚΑΙ ΟΙ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ ΤΟΥ: Σημειώσεις για την αυτοκίνηση» (Θεσσαλονίκη, 2012) του Κώστα Δημητρίου* διατίθεται και ηλεκτρονικά προς όλες-ους. Παρακάτω παραθέτουμε το σχετικό αρχείο και σας παρουσιάζουμε κάποια επιλεγμένα αποσπάσματά του.
Στο βλέμμα του ΙΧ ανθρώπου αντιλαμβάνεσαι μία σχεδόν υπνωτική σχέση με τον δημόσιο χώρο: Το βλέμμα απορροφά τα πάντα αλλά δεν βλέπει σχεδόν τίποτα.
…Κοιτάζοντας πίσω ζαλίζεται, πρέπει να βλέπει μόνο ό,τι πρόκειται να καταβροχθίσει. Ορίζοντάς του ο προφυλακτήρας του μπροστινού του οχήματος. Βασικό χαρακτηριστικό της κίνησης του το προσπέρασμα· ανθρώπων, τόπων, τροχοφόρων. Στο εξής οποιαδήποτε άλλη συνθήκη συνάντησης κρίνεται ανεπαρκής. Ό,τι συναντήσει πρέπει να το αφήσει πίσω του. Το κοντέρ θα γίνει το μέτρο της σχέσης του με τα πράγματα, ο δείκτης της απόστασης του από το τώρα, η θεραπεία του άγχους του να ξεφύγει από την καταδίωξη του εδώ. Προσπερνώντας ο οδηγός «δολοφονεί συμβολικά τους άλλους». «Ο τυφλός κομφορμισμός των αυτοκινητιστών» παράγει αποστάσεις.
Η πατρίδα του ορίζεται στον αστερισμό της ταχύτητας.
ΤΑΧΥΤΗΤΑ
…Κανείς δεν φαίνεται να έχει πειστεί για την επικινδυνότητα της υπέρβασης των ορίων ταχύτητας. Ο καθένας θεωρεί δικαίωμά του να εξαιρεθεί από την τήρηση των συγκεκριμένων ορίων προβάλλοντας τον δικό του ιερό σκοπό.
Τα μηνύματα που απευθύνονται στον οδηγό δεν φαίνονται ιδιαίτερα πειστικά. Διαμορφώσεις του οδοστρώματος και ρυθμίσεις που περιορίζουν το ίδιο το όχημα αποδεικνύονται περισσότερο αποτελεσματικές. Στο περιβάλλον των πόλεων, όταν η ταχύτητα των οχημάτων ξεπερνά τα 30 χιλιόμετρα ανά ώρα δημιουργούνται αξεπέραστα προβλήματα. Η αίσθηση αλληλεπίδρασης του οδηγού με το περιβάλλον χάνεται, οι συγκρούσεις οχημάτων που κινούνται με αυτή την ταχύτητα αγγίζουν τα όρια της παθητικής τους ασφάλειας.
Η κριτική που ασκήθηκε τη δεκαετία του 1960 στην προβληματική ασφάλεια των αυτοκινήτων δημιούργησε μία παράδοξη κατάσταση. Η αύξηση των μηχανισμών ασφαλείας μεταφράστηκε σε πιο ριψοκίνδυνες συμπεριφορές με αποτέλεσμα μεγαλύτερη επικινδυνότητα για τους «εξωτερικούς χρήστες» του αυτοκινήτου. Τα ασφαλή αυτοκίνητα κυριάρχησαν στο δρόμο έναντι των πεζών, απολαμβάνοντας μεγαλύτερη ταχύτητα και ελευθερία κίνησης. Η κουλτούρα της ασφάλειας οδήγησε στην κυριαρχία του ΙΧ.
«Ό,τι υποτίθεται ότι γεννά περισσότερο κίνδυνο, γεννά περισσότερη ασφάλεια και ό,τι γεννά περισσότερη ασφάλεια, γεννά στην πραγματικότητα περισσότερο κίνδυνο… Κάθε μέτρο ασφαλείας που δεν είναι “περιοριστικό” αφ’ εαυτού γίνεται αντιληπτό από τους οδηγούς σαν μία ευκαιρία για να αυξήσουν την ταχύτητα, οπότε η πιθανότητα καθαρού κινδύνου αυξάνεται». [1] «Όταν με κάποιο μέτρο οδικής ασφάλειας ο χρήστης αντιλαμβάνεται μια μείωση του κινδύνου, τείνει να αλλάξει τη συμπεριφορά του, αυξάνοντας τις ριψοκίνδυνες αποφάσεις και τις πιθανότητες να προκληθούν περισσότερα ατυχήματα». [2] Η ελευθερία του αυτοκινήτου επιτυγχάνεται εις βάρος της ελευθερίας των άλλων.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ
Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης. Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας.
Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη». [3] Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.
Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου». [4]
Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ». [5]
Η ΜΗΧΑΝΗ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Μόνον αν αντιληφθούμε την αυτοκίνηση σαν μεγα-μηχανή, που περιλαμβάνει τη συντονισμένη δράση της αγίας συμμαχίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, της βιομηχανίας ελαστικών και της πετρελαιοβιομηχανίας με τις κατασκευαστικές και ασφαλιστικές εταιρείες και τις τράπεζες, μπορούμε να ασκήσουμε συνολική κριτική στο φαινόμενο του αυτοκινήτου. Η αυτοκίνηση αποδείχτηκε μία από τις μονοκαλλιέργειες του εικοστού αιώνα, τελείως συμβατή με τις κλιματικές συνθήκες του ανεπτυγμένου καπιταλισμού.
… Δυσκολεύτηκαν να πιστέψουν τη δεκαετία του ’50 ότι πηγή του νέφους των πόλεων ήταν ο στόλος των αυτοκινήτων. Η μαζική χρήση ενός καταναλωτικού προϊόντος αποδείχτηκε πιo ρυπογόνα από την εργοστασιακή μόλυνση κατά την κατασκευή του. Η καταστροφή τόσων τόπων εξαιτίας της εξόρυξης και των πετρελαϊκών ατυχημάτων οφείλεται κυρίως στις τεράστιες ανάγκες της αυτοκίνησης για πετρέλαιο. Το πώς ήταν ο πλανήτης πριν την εκτεταμένη ηχορύπανση και φωτορύπανση που παράγει το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων δεν θυμάται πια κανείς.
ΑΠΟ ΤΟΝ ΝΤΕ ΓΛΩΛ ΣΤΟΝ ΦΤΕΡΩΤΟ ΓΙΑΤΡΟ
ΤΟ 1968, ύστερα από το διάγγελμα της 30ής Μαΐου, ο Ντε Γκωλ απελευθέρωσε τα αποθέματα βενζίνης που είχαν αποθηκευτεί σε εγκαταστάσεις στο δάσος της Βουλώνης και οι Γάλλοι ξεχύθηκαν στους δρόμους με την ευκαιρία της Πεντηκοστής. Το αποτέλεσμα ήταν 110 νεκροί και 1200 τραυματίες. Οι εφημερίδες γράφουν: «Ένα σαββατοκύριακο χωρίς επανάσταση αποδείχτηκε πιο αιματηρό από έναν ολόκληρο μήνα συνεχούς σχεδόν επανάστασης. Η βία στους δρόμους παραμένει λιγότερο φονική από τη βία στους αυτοκινητόδρομους». [6]
Την ίδια αντανακλαστική κίνηση εκτόνωσης βλέπουμε σαράντα χρόνια αργότερα, όταν τις μέρες που ακολούθησαν την εξέγερση του Δεκέμβρη του 2008 ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, προκειμένου να ενισχυθεί η κίνηση στην αγορά και να «τονωθεί το φρόνημα των Ελλήνων», ανακοίνωσε ασυλία στην κίνηση και στάθμευση των ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Ίσως ήταν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα ο μόνος διαθέσιμος στρατός που μπορούσε να επιστρατευτεί για την ανακατάληψη των εξεγερμένων πόλεων.
[1] Από το Murder most foul του J. S. Dean, παρατίθεται στο Sanz κ.ά. (2009: 26).
[2] Sanz κ.ά. (2009: 26).
[3] Ν. Ράπτης, «Η κοινωνία του αυτοκινήτου», εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003: 60).
[4] Internationale Situationniste (1979: 54).
[5] Internationale Situationniste (1979: 118, 120, 117, 121, αποσπάσματα από την Κοινωνία του θεάματος, θέσεις 174, 176, 177, 172, 177).
[6] Ζουλί – Μαρτζορατί (2007: 101).
ΟΛΟΚΛΗΡΟ ΤΟ ΒΙΒΛΙΟ (Κάντε refresh σε περίπτωση που δεν σας εμφανίστει το αρχείο με την πρώτη φορά):
* Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.
Βλ. σχετικά:
